01 novembre 2015 ~ 0 Commentaire

Blocage du différentiel

Blocage du différentiel dans TECHNIQUE ET INNOVATIONS differenzialsperre

Un différentiel, également appelé rapport de couple, compense les différentes vitesses de rotation des roues sur les essieux entraînés.
Les roues ont des vitesses de rotation différentes lorsque, dans un virage, les roues d’un essieu doivent parcourir des trajets de différentes longueurs. Ainsi, par exemple, la roue à l’extérieur du virage tourne plus rapidement que celle à l’intérieur.
En général, la vitesse de rotation sur les essieux entraînés est compensée par un différentiel à roue conique. Un différentiel à blocage empêche le patinage d’une roue et concentre la puissance sur la roue ayant la meilleure traction. Pour ce faire, la compensation de vitesse de rotation peut être bloquée à 100% manuellement ou automatiquement. Ainsi, par exemple, sur un terrain glissant, jusqu’à 100 % de la force est concentrée sur la roue ayant la meilleure adhérence au sol.

Pour les véhicules à transmission intégrale, il faut une boîte de transfert qui distribue le couple d’entraînement sur les essieux avant et arrière. Comme les essieux tournent à des vitesses différentes dans un virage, une compensation de la vitesse de rotation est alors nécessaire. Le différentiel utilisé dans ce cas s’appelle un différentiel central.

Blocage électronique du différentiel

elektronischedifferzialsperre_po3810 dans TECHNIQUE ET INNOVATIONS

Le blocage électronique du différentiel permet de démarrer doucement et confortablement sur des revêtements de chaussée avec des adhérences différentes. Si une roue patine, le blocage électronique du différentiel la freine de manière ciblée et assure une transmission de la force sur la roue ayant la meilleure adhérence. Le blocage électronique du différentiel diminue l’usure des pneus et fonctionne jusqu’à environ 40 km/h (4MOTION: jusqu’à environ 80 km/h). En tant que fonction logicielle, elle fait partie du programme électronique de stabilisation (ESP) et de l’antipatinage des roues motrices (ASR).

4MOTION

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4MOTION est la transmission intégrale permanente de Volkswagen.
Avec la transmission intégrale permanente 4MOTION de Volkswagen, la puissance du moteur est répartie selon les besoins sur les quatre roues.
Pour les modèles avec un moteur installé en longueur, un différentiel Torsen gère la répartition des forces motrices sur les essieux avant et arrière. Pour les véhicules avec moteur transversal, on utilise l’ Embrayage Haldex .
4MOTION procure une Sécurité active , une traction fiable sur pratiquement tous les terrains et toujours une très grande stabilité de route – même par vent de travers. Le système est nettement supérieur aux transmissions intégrales embrayables en raison de «l’avantage de sécurité permanent». De plus, 4MOTION peut être combiné avec tous les systèmes de réglage de la dynamique de conduite comme le programme électronique de stabilisation (ESP), le système anti patinage (ASR), la régulation du couple d’entraînement du moteur (MSR) et le blocage électronique du différentiel (EDS).

Programme électronique de stabilisation

Le programme électronique de stabilisation (ESP) détecte les situations de conduite critiques, par exemple un risque de dérapage, et prévient de manière ciblée toute embardée du véhicule. Pour que l’ESP puisse réagir aux situations critiques de conduite, le système doit recevoir en permanence des informations. Par exemple: où se dirige le conducteur et où va le véhicule. La réponse à cette première question est donnée au système par le capteur d’angle d’orientation et par les capteur de vitesse de rotation de roue. À partir de ces informations, le boîtier de gestion calcule la direction théorique et un comportement routier théorique du véhicule. Les autres données importantes sont la vitesse de giration et l’accélération transversale du véhicule. À l’aide de ces informations, le boîtier de gestion calcule l’état effectif du véhicule.
L’ESP empêche toute instabilité du véhicule dans les virages pouvant se produire si la vitesse n’est pas adaptée, en cas de modification imprévue de la surface de la chaussée (humidité, verglas, encrassement) ou lors d’une manœuvre brutale et nécessaire d’évitement. À ce niveau, peu importe si c’est l’instabilité (le véhicule glisse bien que les roues soient braquées à fond par rapport au bord extérieur du virage) ou le sur-virage (embardée de l’arrière) qui se manifeste.
L’unité de calcul du programme électronique de stabilisation reconnaît le type d’instabilité au moyen des données fournies par les capteurs et gère la correction en intervenant sur le système de freinage et la gestion du moteur. En sous-virage, l’ESP freine la roue arrière intérieure au virage. En même temps, il réduit la puissance du moteur jusqu’à ce que le véhicule se soit de nouveau stabilisé. L’ESP empêche le sur-virage en activant de manière ciblée le frein avant extérieur au virage et en intervenant dans la gestion du moteur et de la boîte de vitesses.
Une expérience grandissante et un système de capteurs nettement plus sensibles permettent de faire évoluer en permanence ce système complexe de régulation.

Le système comprend les fonctionnalités de sécurité et de confort suivantes:

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